2017中国航空运输企业指南及分析

2017-06-12

来源:国际航空微信号  文章作者:姬瑞鹏

    截至 2017年4月底,我国在运营的民航运输企业共51家,实际在运营的民航飞机数量为3049架。随着未来几年内居民收入水平的持续增高、消费结构的升级以及跨区域经济联系的日益密切,我国航空运输业务规模还在稳步扩大,行业市场化程度不断提高,多元化程度日益加剧,航空运输干线网络不断完善,支线航空发展初具规模,航空运输业将取得长足发展。
    以下盘点了我国航空公司的概况,供读者参考。

中国航空运输企业指南分析

    据前文统计,截至2017年4月底,我国在运营的航空运输企业共有51家,在我国运营的国外航空运输企业175家,我国运输航空实际在运营飞机数量为3049架。据《航空周刊》预计,“十三五”末期预计将达到4668架。中国民航将在“十三五”期间迎来快速发展的时期,航空公司数量将稳中有升,航空公司规模和机队规模将大幅增长。
    一、2016中国航空运输企业发展概况
    在“十二五”期间,新成立的航空公司近20家,同期民航运输总周转量年均增长达到9.6%。受益于持续的低油价,2016年国内航空公司实现了利润总额399.2亿元,同比增长5.4%。全行业利润总额达到了601.3亿元,同比增长10.5%。虽然运营统计数据非常向好,但是行业发展的一些趋势令人深思。
    竞争加剧
    2004年,民航局开始将民航运输企业的准入标准向民营资本开放,春秋航空、奥凯航空、鹰联航空等一批民营航空公司陆续成立。但2007年,民航局暂停受理新设立航空公司的申请,直到2013年才重新放开。从《指南》可看出,此后幸福航空、九元航空、瑞丽航空、青岛航空、红土航空、多彩贵州航空、龙江航空、龙浩航空等一批民营航空获批筹建并陆续投入运营。长龙航空、东海航空等也由货运领域开始进入客运舞台。民航政策的收缩与宽松,部分原因也是为了提升总体竞争力和保持行业健康发展。随着民航运输业的快速发展,航线时刻紧张、飞行专业技术人员紧缺、空域资源和地面保障资源不足、服务品质和航班正常性水平等矛盾或将日益凸显。
    另一方面,国内的一些大型航空公司也陆续寻求合作,新设地方性航空公司,并加快抢占二线市场。随着2016年南航四川公司的成立,以成都为运行基地的航企达到了7家。由此可以预见,未来西南和西北地区将继续成为各大航空公司的重点抢占市场。
    持续升温的国际二线市场
    在2015年经历了爆发式增长之后,2016年国际运输市场的增速收窄至23.4%,但增速依然是国内市场的3倍。除了三大航在三大枢纽加密、新开国际航线之外,2016年国际市场的另一大特点就是各大航企,尤其是很多中型航企加大了在二线市场开辟直飞国际航线的步伐,成都、重庆、杭州、武汉、长沙、厦门等地都开设直飞向欧美澳航线。
    与之明显形成对比的是,传统的日、韩、泰三大目的地客运量增速已经明显下滑。一方面与国内旅客的出行需求变化有关,另一方面也受制造商生产的洲际机队数量上升影响。总的来说,国内的中型航空公司实力正在崛起。
    盈利差距缩小
    得益于低油价带来的相对较低运营成本,国内各类型航空公司之间的盈利能力差距正在缩小。国内四大航在2016年的平均收入利润率已接近10%,中型航空公司仍然维持10%左右的收入利润率,而低成本航空逐渐从惊人的20%+的收入利润率下降到了平均15%左右。这表明,在运营成本处于较低水平,四大航的规模优势凸显,而其盈利能力一旦上涨,就带高了全行业的盈利水平。至于低油价未来可以持续多久难以预测,所以各类航空公司都应事先布局,防患于未然。
    二、未来中国航空运输企业发展建议
    近几年,我国航空运输市场出现了诸多变化,一是民航市场运力饱和与运力过剩并存;二是相对其他交通方式,航空的运输优势减弱,旅客对出行品质和服务的要求提高;三是出现国有航空公司、地方航空公司、民营航空公司和国外航空公司等多方竞争的局面;四是提高了新航空公司的从业门槛。鉴于上述情况,航空公司需要谋划能够长期盈利并且有利于发展壮大市场的经营模式,在国家深化改革的大背景下,通过战略转型,积极寻求突破。
    差异化发展
    当前,各航空公司同质化现象较为突出,几乎所有的航空公司都按照大飞机、客运、干线的方式在发展。而定位明确且被广泛接受的航空公司屈指可数,只有低成本发展模式的春秋航空,纯支线运营的幸福航空、华夏航空,全货运的顺丰、圆通和邮政航空等区区几家。
    同质化的企业,面对竞争压力可采取的应对方式也都近似。在深化改革的大背景下,航空公司不应只依靠增加航线、投入运力、降低票价争取市场,而应做好自身发展定位,明确自身优势和特点,主动实行差异化战略,将个性化特色成为抢占市场的突破点。中国市场巨大,找准并站稳了细分市场,航空公司才能持续发展壮大。以顺丰航空为例,其从成立之初就立足自身优势,主攻与快递相结合的货运市场。一方面,货运以夜航为主,避免了航线时刻的激烈竞争,降低了运营成本,国内至今也仅有EMS、顺丰、圆通参与此市场竞争。另一方面,借助顺丰速运的品牌效应、自建机场等方面优势,保证了其持续盈利和快速扩张。
    依托政策发展自身
    我国提出“一带一路”,其区域贯穿亚欧非大陆,而民航就是一座空中桥梁;中央明确北京新机场和雄安新区的建设是国家发展的新动力源,航空运输企业可充分利用这一机会;民航“十三五”规划中提出将完善六大机场群,规划运输机场总数达260个;中国以往航线布局“东密西疏、国内重于国际”的结构特征正在逐渐改观。上述国家战略布局,都给航空运输企业带来一次重新洗牌或弯道超车的机会。
    此外,航空运输有助于提升地区知名度、服务本地区的社会需求以及带动相关产业和区域发展、就业。在这方面,厦门航空是一个典型案例。2009年5月,国务院出台了《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》。2010年2月,民航局与福建省就加快福建民用航空事业发展举行了两次会谈,双方在关于厦航和福建机场的航线航班时刻、扩大闽台直航、改善空域管理等方面达成了广泛共识。会谈还特别指出,要充分发挥厦航在福建航空运输发展中的主体作用,要使厦航成为福建省航空运输事业未来发展中的主力军。厦航紧抓历史机遇,持续推动福州、厦门两地区域性航空枢纽建设,把厦门、福州两地建设成为内地往来台湾,及经台湾往来东南亚、东北亚和欧美的便捷中转通道和重要枢纽。厦航受益于国家“海西战略”,依托海峡西岸经济区的建设与发展,近年来得以快速扩张。
    资源共享联合壮大
    大型航空集团或具有股权关系的航空公司进行整合或实施统一运行战略,可以实现航线经营的集中化和资源的优化配置,提高国际竞争力。整合难度较大时,可以通过组建联盟的方式实现资源共享。
    统一运行战略的实施有助于减少内耗,实现规模效益。战略联盟是航空公司获取竞争优势的有效工具,可提升航空公司运营效率和收益水平。在全球经济一体化和产业融合的大背景下,战略联盟可增加航空公司的市场份额、获得中转客源、提升服务品质、构建完整的全球网络、降低市场开发的风险和航线拓展的成本。
    2017年2月,海南航空发布公告称,其已经完成对天航控股持有的天津航空48.21%股权的收购,持有其87.27%股份,成为其绝对控股股东。海南航空收购天津航空股份主要为避免海南航空与股东海航集团旗下其他航空公司未来可能出现的同业竞争。海航集团旗下企业持有的首都航空、西部航空等的股权也均由海南航空代管。
    2017年3月,南方航空与美国航空签署战略合作协议。南航与美航将在代码共享、联运协议、人员经验交流、销售、旅客忠诚度计划、机场设施共享等领域开展深入合作,将航线网络延伸到中美更多城市。这两家公司70%营收来自于所在国国内航班,这次合作可以使双方深度开发两国较小城市的客源市场。南航还能通过代码共享和联运的方式争取到稀缺的航线,进一步扩大市场。
    三、中国航空运输企业机队变化趋势
    宽体客机机队
    中国民航业处于高速发展阶段,2012年初,中国大陆只有国航、东航、南航、海航和上航5家航空公司运营宽体客机。之后,厦门航空、首都航空、西藏航空等航空公司都陆续引入宽体机队。据《指南》统计,到2017年祥鹏航空成为第11家中国大陆宽体客机运营商。此外,深圳航空、山东航空、吉祥航空、东海航空、瑞丽航空等均有采购宽体客机的计划。预计到2020年底,我国将有17家宽体客机运营商。
    目前,国内单通道机队规模占全球单通道机队的18%,但宽体机队的规模只占全球宽体机队的5%左右。据各大飞机制造商发布的中国宽体客机2016-2035年的市场预测,未来20年宽体飞机的需求量均在1500架以上,而且250座级以上的机型需求量占比最高。这主要是受国内航空公司对国际客运航空市场的乐观预期所致,而且航空公司和地方政府均希望通过开通洲际航线增加自身竞争优势。但购买宽体客机必须要与航空公司的定位、市场需求相匹配,否则将会带来巨大的运营负担。
    单通道飞机机队
    受航空公司运营成本、运行环境、市场规模等因素影响,我国对单通道飞机需求量较大,在全球航空市场占据主要地位,过去10年的发展超过宽体客机市场,而随着老龄飞机的退役,该市场仍将呈现上升趋势。据各大飞机制造商发布的中国单通道客机2016-2035年的市场预测,未来20年单通道飞机的需求量在4000~5000架,而且160座级的机型需求量占比最高,或将达到3000架。
    据《指南》统计,中国民航运输飞机中单通道飞机已超过2100架,占比超过80%,主要是因为单通道飞机与目前我国的航线网络的匹配度较高,符合大部分航线的市场需求和运营要求,且航空公司实行单一机型运营,在飞机和人员调配、安全管理、航材保障、维护修理、人员训练等方面占据诸多优势。
    国产客机和支线客机机队
    民航局2016年《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》中,在明确严格控制新设航空公司的同时,提出支持设立支线和全货运航空公司,支持投资人使用支线飞机,尤其是使用国产飞机从事支线航空运输业务。可以看出,航空公司抓住国产飞机和支线飞机的机遇,就有可能在发展中获得国家更多的支持,从而迎来快速发展。
    截至2017年4月,中国商飞C919飞机已获得23家用户的570架订单,总销量有望达到2000架左右,ARJ21飞机已获得19家客户的413架订单。目前,绝大部分客户是国内航空公司或租赁公司。然而,国产飞机的可靠性、经济性、客户支持等方面尚需要市场的长期检验,其未来发展也要依据其市场的表现而决定。
    目前国内大部分航空公司,并没有真正运营支线飞机,只是将支线飞机作为干线的分支或者是进入干线运营的跳板。由于航空公司之间的差异化定位仍不明显,航线网络仍待完善。支线航空有待普及,支线飞机的发展任重道远。
    对于地面交通不便、人员居住较为分散的地区而言,发展支线航空应该有很大对空间。然而,放眼全国市场,目前支线航空在整个航空运输业中占的比重不足一成,多数支线机场存在通达性不足和航线频次过低的问题。国内支线航空公司一直走不出“叫好不叫座”的状况。一方面,受到大型机场航线资源的限制,支线航空公司的航班不能直接接入大型航空公司的网络;另一方面,尽管支线航线数量占到国内航线76%,但是这些支线航线中仅有30%是由支线飞机执飞的,多数航线仍采用波音737/A320等大飞机执飞,经济性不佳。而本就发展乏力的支线航空还遭遇干线航空的直接竞争,很多大型航空公司采取干线加支线模式,如开设“杭州-西安-固原”航线,既保证了客源,还获得了支线补贴。
    客改货机队
    航空货运在时间要求高、货物价值高的商品运输过程中发挥着重要作用,航空货运收入在航空运输总收入中的占比接近14%。据空客公司预测,2019年全球货机数量达到3092架,其中2389架货机为客机改装型。
    尽管全新货机拥有比改装货机更高的可靠性、更低的运营成本和更佳的气动性能,但改装货机凭借其较低的购机成本广受航空货运公司欢迎。如一架波音747-8F、空客A330-200F等全新货机的售价在2~4亿美元,一架完成全部C检和改装的波音737-300改装货机的售价仅在6000万美元左右。此外,改装过程中可同时完成飞机大修工作,延长飞机使用年限,提高飞机运营效率。一架15~20年机龄的客机改装为货机后,其寿命可延长15~20年,而随着客机的不断更新换代也使得可用于客改货的旧飞机越来越多,机型的选择余地越来越大。
    在地区航空货运市场蓬勃发展的带动下,窄体改装货机的需求十分强劲。波音预计未来20年将需要超过1000架737级别的改装货机,其中来自中国国内货运航空公司的需求占据近三分之一。相比窄体客机改装货机强劲的需求,宽体客机由于可改装机源较少、油耗较大,其市场需求明显不足,未来大中型货机的市场份额很可能会被客货混用飞机所取代。
    随着全球贸易的发展、中国电子商务市场的扩张和国家对于货运航空公司的支持,航空货运有望成为中国民航业的核心业务,未来20年中国将需要180架新货机和410架改装货机以满足航空货运发展的需求。    
    (本文表达系作者个人观点)

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