美联航将退出杭州市场 二线城市国际航线盛宴不在?

2017-08-02

来源:中国民航网

    仅仅运营15个月,美联航今日宣布,由于航线运营效益未达预期,将于今年10月停止杭州航线运营。
    这是继今年1月13日英国航空宣布退出成都航线之后,又一家航空公司宣布放弃中国二线城市市场。
    美联航于2016年7月开通杭州至旧金山航班,每周三班,由波音梦想飞机787执飞。其实,该公司当时开通这条航线就颇有“苦衷”,只因没有拿到上海(浦东)至旧金山的每日第二班的航班时刻,而杭州离上海高铁距离只需要45分钟,所以美联航当时“退而求其次”,开通杭州航线。
    正如美联航高层当时对本网记者所言,考虑到杭州是阿里巴巴等众多电子商务公司的总部所在地,在某种程度上也算是中国“硅谷”;而众所周知,旧金山有美国的“硅谷”,因而开通这条直飞航线,连接两国的“硅谷”,对这条航线也寄予了一定的希望。
    但是在美联航开通杭州航线不久,该公司就拿到了上海(浦东)至旧金山的每日第二班的航班时刻,并于去年10月份正式开通了这个定期航班。
    而这无疑加重了中美航线上整体“运力过剩”问题,尤其是在竞争非常激烈的中国长三角地区。根据美国运输部的数据显示,从去年7月开航至今年1月,美联航杭州航线的平均客座率为61%,低于该公司同期中国航线的平均客座率81%。
    事实上,现在运营二线城市国际航线的航空公司,大多都在“苦苦挣扎”。正如有业内有识人士所言:“一线城市国际航线在低油价下运营都亏损。如果地方政府不提供巨额补贴,二线城市都很难维持下去。”
    总体而言,这些高额补贴相当丰厚,一般都能占到航班收入的1/3,甚至是1/2。所以英航在三年补贴期满,宣布停止成都航线运营;而美联航在运营一年多之后,发现挣钱很难,也要停止杭州航线运营。
    英航和美联航退出二线城市市场,就证明了市场规则:二线城市国际航线收益低,有些国际航线开得过早,还没有足够的客源支撑。
    因此,在这些二线城市运营国际航线是非常具有挑战性,并且收益普遍不高。短期而言,一定是很难盈利。所以,航空公司如果仅仅依靠补贴,并非长久之计。
    而且一旦这些补贴用完,怎么办?这些二线政府提供的补贴,不同于部分外国政府使用补贴吸引到更多外国人进入,更多是将国人送出去(旅游),似乎对于本地经济发展的带动难言有实质意义。因而这些补贴的可持续性也值得存疑。
    必须看到,对于地方政府而言,这些补贴的确可以加快甚至“催生”本地新枢纽的产生。例如重庆机场,几年前成都机场在市场吸引力方面远在重庆机场之前,但随着近些年的发展,随着重庆机场已经和成都机场平分秋色。即使重庆机场的一些高额补贴航班中止运营,但是重庆枢纽的地位也得到了增强。
    但是,值得注意的是,二线城市的这种高额补贴政策也有隐忧。因为对于航空公司而言,“唯利是图”无可厚非,一旦不赚钱,退出或者继续,都是各家公司的战略选择。例如埃塞俄比亚航空一旦拿到了上海航班时刻,就退出了杭州市场;美联航拿到了第二班上海航班时刻,也做出了类似的决定。
    所以对于这些二线城市来说,在给予航空公司高额补贴,吸引航空公司来开国际航线的同时,也应该考虑到与一线城市国际航线运营差异化发展问题,尤其是与邻近的一线城市。虽然二线城市容易承接到一线城市溢出的客源,但也容易因为一些航空公司得到了一线城市的航班时刻后,随时发生“移情别恋”。
    总而言之,只有依靠政府补贴这一点发生改变,那么下一个退出中国二线城市市场的航空公司,才不会是由市场规则所驱动,而是由航空公司持续性发展的决心和如何衡量价值的观念所促使。(《中国民航报》、中国民航网 记者光琪凝)

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